На 1 Август 1926г., е открита за експлоатация железопътната линия Сарамбей (дн. Септември) - Лъджене (дн. Велинград), с дължина 39 км. Заради тежките планински условия тя е построена като теснолинейна с междурелсие 760 мм. Изграждането започва в началото на 1921г. и продължава около пет години. Сложният релеф в дефилето на река Елидере (дн. Чепинска река) и липсата на каквато и да било механизация, обясняват бавния ход на строителните работи. Скалите се разбиват с каменарски взрив, но подготовката за взривяването и всичко останало се извършва с цената на много човешки труд и усилия. Скално-земните маси се изнасят и насипват с вагонетки и колички. Където е възможно, в превозите и при докарването на строителни материали участват коли с животинска тяга.
По трасето си линията пресича на три пъти река Елидере с железни мостове и преминава през 10 тунела с обща дължина 380 м. Основните параметри, заложени при трасирането, са: криви с Rmin = 60 м и действителни наклони от 0 до 30 ‰. Общият брой на кривите е 214 с радиуси от 60 до 600 м и сумарна дължина 21,5 км., което прави 55,3 % от дължината на участъка. Първоначално положените релси са тип ЧБР с маса 19,91 кг/м и дължина 9 м.
Интересно е да споменем за големия спор, чрез публикации в списанието на Българското инженерно-архитектурно дружество (БИАД), между бившия директор (1888-1891 и 1902-1904) на БДЖ инж. Петко Николов и инж. Йордан Данчов, заемал висши постове в Главната дирекция на БДЖ, за линията Сарамбей - Лъджене - Неврокоп. За три месеца (20 октомври 1926 - 21 януари 1927) първият публикува три , а вторият – две обширни статии, в които защитават различни становища, като на места твърде язвително се нападат и обвиняват в некомпетентност. Според инж. Николов, линията Сарамбей - Лъджене е трябвало да се построи с междурелсие 1000 мм и до Лъджене да минава по долината на река Елидере, а не през вододела Чуката (Костандово). Той смята, че построената вече 760 мм линия до Лъджене трябва да се преправи на междурелсие 1000 мм и строителството по-нататък да продължи вече като еднометрова линия.
Отбелязвайки, че горните въпроси се повдигат твърде късно, инж. Данчов се позовава на законите от 1895 и 1920, според които е построена линията, и намира, че превозната й способност ще задоволява напълно нуждите на района, през който минава, и посочва, че за междурелсието 760 мм има вече построени достатъчно мощни локомотиви с необходимите тракционни възможности.
Спорът остава неразрешен и теснолинейката се изгражда и по-нататък с междурелсие 760 мм.
При откриването си линията е имала следните експлоатационни пунктове: гара Сарамбей, спирка Варвара (от 1927 е гара), спирка Минерални бани (дн. спирка Марко Николов), гара Дорково (от 1928 гара Цепина – дн. спирка със същото име), сп. Бакърджийски хан (впоследствие сп. Милеви скали – днес закрита), гара Долене, сп. Дрянов дол (днес закрита), гара Чуката (от 20 септември 1926 – гара Костандово) и гара Лъджене (дн. Велинград).
Експлоатацията започва с подвижен състав, пренесен от другата наша 760 мм жп линия Червен бряг - Оряхово (тогава построена до Сараево). Първите няколко локомотива, обслужвали участъка Сарамбей - Лъджене, са от серията 176 – 1076, които са в състояние да возят тук до 3 - 4 вагона по меродавните нагорнища. В началото от Варвара до Костандово нормата за масата на влака на тези локомотиви е от 55 до 68 т., а от Лъджене до Костандово – 130 т.
Първоначално са пуснати един чифт смесени влакове (състав: 1DF, 1B, 2CF + товар) и два чифта товарни влакове. Както смесените, така и товарните влакове се возят от Сарамбей и от Лъджене до Чуката (Костандово) с два локомотива, а оттам се спускат с по една машина. Максимално допустимата скорост е 20 км/ч. Времепътуването на смесения влак от Сарамбей до Лъджене е 3 ч и 22 мин., a обратно – 2 ч и 47 мин.
Oт началото на 1928 са пуснати в експлоатация специално доставените за тази линия 4 локомотива с по пет свързани колооси серия 50076, нормата за маса на влака на които по меродавните нагорнища е вече 130 т.
През 60-те и 70-те години на миналия век, когато превозната работа бележи най-големия си ръст (около 180 - 200 млн. брутотонкилометра годишно), с цел да се увеличи пропускателната възможност през отделни периоди, спирката Дрянов дол (между Долене и Костандово) е открита като гара с два коловоза за разминаване на влаковете.
Към 1990 превозната работа спада на около 130 млн. брутотонкилометра. Тогава са закрити експлоатационните пунктове Дрянов дол и Милеви скали, а след преустановяване на товарните превози от 2003, гара Цепина е само спирка. Междувременно от 1996, за нуждите на пътническото движение, е открита спирка Пампорово в междугарието Септември - Варвара.
За 80 години от изграждането му, в участъка Септември - Велинград са направени редица изменения и подобрения, по-важните от които са:
- Изоставяне на първоначалния и пробиване на нов тунел №2. При голямото земетресение у нас през 1928, близо до тунел №2 (страна гара Варвара), огромна скално-земна маса затрупва линията. Налага се трасето й да се измести, при което подходът към съществувашия тунел №2 става вече с неблагоприятното съчетание от криви с радиуси около и под 60 m. Впоследствие, за да се избегне това, е пробит сега действащият тунел №2, а първоначалният е изоставен и още може да се види между новия тунел и заобикалящото го шосе.
- Покриване на откритите части от линията между тунелите № 3, 4 и 5 за защита от падащи скални късове и земни маси.
- Премахнат е прелезът на шосето пред гара Велинград, като жп линията минава по надлез над шосето.
- Първоначлно положените релси тип ЧБР-19,91 са заменени още през 40-те и 50-те години на миналия век с по-тежък тип – РПШ-31,2, а от края на 90-те години вече се полагат и Р-49.
- През 1942 по линията Септември - Якоруда са пуснати първите три дизелови мотриси. През 1952 са доставени още четири, а от началото на 1966, след пристигането на 10 дизелови локомотива серия 75, парната тракция по цялата линия до Добринище е заменена с дизелова.
Теснолинейката Сарамбей - Лъджене (Септември - Велинград), чиято 80-годишнина отбелязваме сега, е първият участък от проектираната през 20-те години на миналия век жп линия до Неврокоп (дн. Гоце Делчев). След гара Лъджене линията, а също и връзката Варвара - Пазарджик, са изградени и пуснати в експлоатация, както следва: Лъджене - Чепино баня (Велинград - Велинград-юг) на 1 юли 1927г., Варвара - Пазарджик на 27 октомври 1928г., Чепино баня - Якоруда на 12 декември 1937г., Якоруда - Белица на 30 юли 1939, Белица - Банско на 3 март 1943г., Банско - Добринище на 9 декември 1945г.
По-нататък строителството е преустановено. Теснолинейката Септември - Добринище вече 60 години остава завършена само до Добринище. Оттогава не е построен нито един теснолинеен участък. Съдбата на тези железници в БДЖ изглежда предопределена: през 1969 се разделихме окончателно с междурелсието 600 mm.
Тогава последният участък Генерал Тодоров - Петрич е преведен на нормално (1435 мм) междурелсие. От 15 декември 2002 пък е преустановено движението по теснолинейната 760 мм жп линия Червен бряг - Оряхово. Сега тя е отчасти демонтирана, а отчасти разграбена. От същата дата е преустановено движението и по 760 мм железопътен клон Варвара - Пазарджик. Тя също се разграбва от крадците на метали.
Сега единствената жп линия с междурелсие 760 мм, която е все още в експлоатация и се стопанисва от НК ЖИ, е Септември - Добринище. Както се спомена вече, от 2003 по нея е преустановено товарното движение. Опасността тази извънредно интересна като техническо изпълнение теснолинейка да бъде закрита и унищожена, е голяма. Това не трябва да се допусне. Дори ако остане само като туристическа, линията трябва да се поддържа. И за по-голяма автентичност, освен пътнически влакове, посредством възстановяване в определен размер на товарните превози, може да се движат още смесени и товарни влакове. Всичко това дава осезателното усещане за пътниците, туристите и любителите на железницата, че линията работи, че живее в характерния само за железопътния транспорт ритъм.
Инж. Д. Деянов
